"目前我们的订单已排至 2029 年。订单主要来自亚洲和欧洲，美国订单为零。"上海外高桥造船厂负责人告诉第一财经，美国本身并非船东集中的国家，但美国最近的举措360配资网，限制的不仅仅是中国建造的船舶，还把中国拥有或运营的船舶列在第一位，"主要限制的是跑美国航线的船，和船东国籍没有关系，涉及船东航线的部署等，问题就比较复杂也比较敏感"。
近日，美国海关与边境保护局（CBP）正式发布《第 301 条款船舶费用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自 10 月 14 日起，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，在进入美国港口时征收新的港口服务费。
中国船舶供应链业内人士罗文（化名）对第一财经表示，这最先影响的自然是中国航运企业及船东的运营成本，其次是造船厂，然后是船舶相关的设备及零部件供应链。但"兵来将挡水来土掩"，实际情况并不会比想象的更糟。
国务院已于 9 月 29 日施行新修订的《国际海运条例》，其中新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
对船企成本和运价有何影响
"如果严格执行的话，影响必然是很大的。"专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示，中国航运企业及航运投资银行投资的租赁公司，将首先受到成本上升等直接冲击。如果单纯从商业成本考虑，一些国际航运公司甚至可能会把总部从中国香港、澳门等地迁移离开，同时也不可避免地会让一些外国船东重新考虑在中国船厂下新订单。
根据 CBP 公告及其附件（CSMS Attachment），收费机制分为三类：第一类为中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨 50 美元；第二类为中国建造的船舶，起征标准为 18 美元 / 净吨或 120 美元 / 箱，取两者较高者，费率逐年递增；第三类为汽车运输船或滚装船（Annex III），按每净吨 14 美元收取费用。公告明确，缴费责任主体为船舶运营方（vessel operator），并要求其在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚。
航运咨询机构 Alphaliner 于 9 月底测算称，美国的这项举措将在 2026 年给全球前十大班轮公司增加 32 亿美元的成本。其中中远海运（COSCO）与东方海外（OOCL）合计承担 15.3 亿美元，占比近五成；以星航运（ZIM）、ONE、达飞集团（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯罗特将分别增加 5.1 亿、3.63 亿、3.35 亿、2.44 亿和 1.05 亿美元支出。
由于中国拥有并建造的船舶较少，马士基船队"仅"需支付 1750 万美元的费用。长荣海运和现代商船（HMM）的船队主要由韩国建造的船舶构成，因此将无需额外支付港口费。需要说明的是，当时测算的费用普遍略高于当前公布的费用，细节上也存在一定差异，但其影响及各家差异由此可见一斑。
另据 HKTDC Research 数据，2024 年约有 13% 的中资远洋船舶曾停靠美国港口，若按净吨计算，新增成本将使部分航线运费上升 5% 至 8%。与此同时，受到美国政府"关门"及海关人手减少影响，港口效率已经出现了明显下降，新费率的实施可能进一步扰乱货物流通。
从国际运价来看360配资网，叠加当前货运需求偏弱的基本面，多家船公司目前均给出不会因为港口费增加而涨价的反馈，将主要通过优化部署等方式自行消化。
全球货代巨头德迅此前发布信息称，受影响的集装箱船数量远低于最初草案预期，多数航运企业因此得以灵活调整船队部署，通过撤出中国籍船舶以规避新增的美国港口费用。中远海运面临的费用风险显著高于其他航运公司，规避难度也更大，在美线运营上承压明显。与此同时，部分船公司已明确表态，不会对运往美国的货物加收港口费相关费用，以维持客户信心和市场稳定。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经，他们询问了船东和几家同行庄家，目前均未收到因港口费而涨价的信息。
全球航运格局会否被重塑
聚焦造船产业，不管是造船完工量、新接订单量还是手持订单量，我国这三大指标所占的市场份额持续领跑全球。中国目前不少头部造船企业的订单均排期到 2029 年之后。
根据权威机构克拉克森研究公司的数据，中国目前占据全球造船市场超过 40% 的份额，远超韩国和日本，美国造船业在全球市场占比更是不足 1%。
这意味着，与其说美国此举是为了恢复自己的供应链，不如说更大的意图在于"压"中国、"抬"日韩。整体而言，全球船舶制造呈现中日韩"三足鼎立"的局面，而美国此次针对中国建造与所有船舶的举措，一定程度上利好日韩造船厂。
面对中国多家船厂排期到了 4 年之后的繁忙状态，罗文提出，在船公司内部，手持订单并非最重要的考核指标，新接订单这项指标更加关键，"造船以及重大装备的价值很大，签了合同之后，都会涉及合同生效款，即使只有 10%~20%，都是一笔不菲的费用，这也意味着下了订单就不会轻易变动或取消"。
但罗文也认为，目前业内对于新接订单的涨势是有担忧的。经历了过去多年的快速增长，今年以来船舶及零部件的相关询盘数量已有所减少。当然，减少的背后亦与行业本身的周期不无关联。而中国强大的供应链基础和新能源优势仍然巨大，在造船和港口基建领域的主导地位很难被颠覆。因此未来不管中美双方政策如何变动，最终的发展都不一定会像业内所担心的那么糟糕。
清华大学五道口金融学院紫光讲席教授鞠建东提出，美国单方面提高关税壁垒，将大幅提高全球贸易成本，造成全球贸易政策高度不确定，不仅损害全球贸易也损害了美国贸易。全球外贸港口吞吐量中，中国占大约 41%，美国占大约 6%，世界其他地区占大约 53%。全球货物贸易中，大部分行业中国的世界占比都高于美国，因此在大部分货物贸易行业打贸易战，吃亏的是美国。在航运行业打贸易战，吃亏的也是美国。
陈洋也认为，美国这样的政策不得人心也很难长久，中国不管是造船还是航运业，都能凭借自己的效率、技术投入以及强大的供应链在未来继续胜出。
中国如何反制应对
"中国采取的应对是战略上对等，具体战术非对称的方式。"一名在国际贸易争端领域拥有丰富经验的律师对第一财经表示，一方面，中国还是惯常的"后发制人"，新修订的《国际海运条例》明确可对歧视性举措依法施行反制。另一方面，战略对等的基础上，具体战术却不一定对等，"不一定是你收钱我也收钱，而是还可以限制相应的数据信息提供等"。
于 9 月 29 日发布并正式实施的《国际海运条例》修订版，将第四十六条改为第四十八条，修改为：与中华人民共和国缔结或者共同参加国际海运相关条约、协定的国家或者地区，违反条约、协定的规定，使中华人民共和国根据该条约、协定享有的利益丧失或者受损，或者阻碍条约、协定目标实现的，中华人民共和国政府有权要求有关国家或者地区政府终止上述行为，采取适当的补救措施，并可以根据有关条约、协定中止或者终止履行相关义务。
同时，根据实际情况采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。
商务部方面表示，将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在 WTO 框架下发起合规性诉讼，质疑美方措施的歧视性本质。中国船东协会正在推动建立"国际航运公平联盟"，联合全球 20 余家主要船东共同抵制单边贸易限制。
根据上述律师的观察，不管是美国之前发起的调查还是如今公布的举措，都兼具政治性和经济性，甚至政治性大于经济性。而从一开始的建议到最终实施不难看出美方所发生的变化，过多的政治考虑与美国自身的经济目标并不完全匹配，为此，最终措施的推出也不得不更多考虑了自身的经济利益，比如明确豁免液化天然气（LNG）运输船，收费为渐进式，从而避免对其政治行为出现反噬效果。
这也意味着，相关举措的持续性以及执行与落地，仍然存在变数或不确定性。
在战略上，中国在"越战越强"的背景和信心之下，企业受到不确定性带来的影响和实际损耗难以避免，个体感受也不尽相同，能做的是加速运力调整，以降低成本上升带来的影响。
根据公开报道，中远海运等企业已启动"船队优化计划"，20 艘中国建造的大型集装箱船将转至亚欧航线，同时增租韩国建造的船舶以运营美西航线。财务层面，多家航运公司计划通过运费附加费（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉矶航线已出现每柜 1000 美元的附加费涨幅。
在产业上，中国船舶工业行业协会提出"双轨发展战略"，加快绿色船舶技术研发的同时360配资网，拓展"一带一路"沿线市场。和关税战带来的影响类似，中国对美国出口大幅下降，其缺口也较快地由非美市场的上涨而弥补。
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